Tras la tragedia ferroviaria Fomento reforma a fondo la seguridad de los trenes tras Santiago

El Gobierno español y sus gestores ferroviarios -Adif y Renfe- han negado desde el primer momento cualquier asunción de errores sobre el accidente de Santiago que costó la vida a 79 personas el pasado día 24. Esta será la versión que sostendrá también la ministra Ana Pastor el viernes en el Congreso. Sin embargo, una vez calmados los ecos de la tragedia se ha puesto en marcha una auténtica carrera de medidas a corto plazo y de revisiones a medio-largo plazo para reformar completamente la seguridad en el espacio ferroviario estatal, modificado en gran parte en los últimos años por la alta velocidad.

Ayer mismo se constituyó una comisión de expertos nombrada por el Ministerio de Fomento para reevaluar todo el sistema. El Gobierno la activa poniendo mucho empeño en remarcar que para nada se siente responsable de lo ocurrido en Santiago, en un tramo mixto de alta velocidad y convencional en el que era obligado bajar de 200 a 80 kilómetros por hora en un margen de espacio y tiempo muy escaso, y para lo que toda la responsabilidad recaía en la persona del único maquinista.

De hecho, el presidente de la comisión, Ignacio Barrón, llegó a afirmar tras la constitución de ayer que es «una casualidad» que este grupo se haya creado tras el descarrilamiento del Alvia, y esgrimió que no tiene nada que ver con esto. Ante las preguntas de los periodistas, no supo decir cuándo surgió esta idea. Solo admitió que obviamente la reunión de ayer no estaba convocada antes de que se produjera el siniestro, el mayor ocurrido en la red ferroviaria estatal desde 1944, sino después.

Barrón explicó que la comisión tendrá seis meses para elaborar «unas sugerencias que puedan ayudar a mejorar» y que la seguridad «siga siendo un elemento importante para la sociedad española». Pero en la misma línea de desvincular este proceso y la catástrofe del 24 de julio, el presidente de la comisión ya anticipó que «no vamos a criticar ni a ser especialmente ácidos en ningún detalle».

Cuando se le pidió una valoración de la situación actual, Barrón dijo que «en algunos aspectos el ferrocarril español está en el más absoluto top, es decir, en las mejores condiciones, pero en otros, no tanto».

El presidente del órgano creado por el Ministerio de Fomento solventó la cuestión con afirmaciones tan ambiguas como esta: «Margen de mejora siempre hay, todo es mejorable, pero de forma razonable, porque todos no podemos ir en Mercedes, ni todas las ciudades españolas pueden tener metro o todos los transportes».

La comisión está formada por diez ingenieros, catedráticos e investigadores especializados en el sector ferroviario y un secretario nombrado por Fomento, a los que se unen personas de cierta relevancia en Renfe y Adif y expertos invitados.

Una de las cuestiones que pudiera estar sobre la mesa de la comisión es revocar la decisión adoptada hace una década de dejar la conducción de los trenes en manos de un solo maquinista, complementado por el llamado «sistema de hombre muerto» que frena automáticamente el tren si constata que el conductor no responde a un estímulo durante 15-20 segundos. El procedimiento se ha demostrado inservible cuando el maquinista simplemente sufre un despiste. En sus primeras afirmaciones tras el descarrilamiento, según ha trascendido, el maquinista del Alvia Francisco José Garzón apuntó reiteradamente que «esto es inhumano».

Medidas inmediatas

Al tiempo que recalca que el siniestro solo es achacable al maquinista y que la curva era segura siempre que se tomase a la velocidad adecuada, Fomento ya ha puesto en marcha otras medidas de seguridad. Y están especialmente centradas en lo que denomina «zonas de transición a la red convencional y en los trayectos de integración en núcleos urbanos».

El pasado viernes, a recomendación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Fomento ya anunció reformas en dos ámbitos. Por un lado, «asegurar que todas las reducciones de velocidad máxima programadas en plena vía, entre estaciones, a partir de un cierto rango, estén señalizadas en la vía». Y por otro, «gestionar la implantación progresiva de balizas ASFA que controlen la velocidad en los trenes, de modo que se asegure su inmediato frenado en caso de rebasar la velocidad máxima con la que debe ingresar en el tramo siguiente». Así, ahora en la zona del accidente de Santiago se han implantado balizas y cartelones que limitan la velocidad progresivamente a 160, 60 y 30 kilómetros por hora.

Como en Uharte-Arakil

La reacción oficial recuerda mucho a lo ocurrido en 1997 tras el accidente ferroviario de Uharte-Arakil, el más grave de la historia reciente de Euskal Herria con dieciocho víctimas mortales.

En una entrevista concedida la pasada semana a «Diario de Noticias de Navarra», el maquinista de aquel convoy, Juan José García, que también fue puesto en el disparadero, destacaba que entonces «en menos de seis meses pusieron el ASFA, con el que se hubiera evitado el accidente, porque habría habido una baliza a 300 metros de la señal de entrada a la estación que habría hecho que el tren frenase automáticamente (…) Desgraciadamente, siempre se toman medidas después, no antes».

Cercanías y metro de Madrid tienen el freno que hubiera impedido descarrilar

La cadena de noticias sobre el sistema ERTMS resulta ilustrativa de las falsedades y las medias verdades del Gobierno español en su intento de esquivar responsabilidades.

Desde el primer momento posterior a la tragedia, maquinistas incidieron en que el descarrilamiento no se hubiera producido si el Alvia hubiera estado equipado con este frenado automático, que sí es habitual en Europa y también en el TAV.

A las autoridades ferroviarias estatales les costó casi una semana reconocer este extremo. Pero es que, además, días después el presidente de Renfe admitió en una entrevista que este Alvia sí está equipado con el ERTMS, pero se hallaba desconectado por problemas de funcionamiento que afirma que se resolverán para finales de año.

Ayer el asunto daba una nueva vuelta. El diario «La Voz de Galicia» revelaba que no solo los trenes de alta velocidad disponen del sistema ERTMS, sino que también disponen de ello los trenes de Cercanías de la zona de Madrid e incluso algunas líneas de metro de la capital estatal, que lógicamente circulan a mucha menor velocidad que el Alvia.

En el primer momento, responsables ferroviarios estatales no aludieron a problemas de funcionamiento en el Alvia, sino que argumentaron que el ERTMS no era necesario en el lugar del siniestro porque se trata de una zona muy próxima a la urbe, donde el maquinista tiene que llevar el convoy ya a una velocidad escasa. Sin embargo, esta tesis no casa con la presencia de este sistema, el más moderno y seguro, en los Cercanías y el metro de Madrid, .

Estas y otras preguntas tendrán que ser respondidas en el Congreso el jueves por los presidentes de Adif y de Renfe, y el viernes por la ministra Ana Pastor. GARA

No habrá comisión de investigación y PP y PSOE se defenderán mutuamente

Los grupos del Congreso Izquierda Plural (IU-ICV-CHA) y Mixto, este último a instancias del BNG, han formalizado en el Congreso su solicitud de creación de una comisión parlamentaria de investigación sobre el accidente ferroviario. Pero no prosperará. PP y PSOE ya adelantan que harán piña en este tema para evitar responsabilidades políticas que salpicarían a ambos, ya que si bien el PP está ahora en los gobiernos español y gallego el tramo Ourense-Santiago fue abierto por el Gobierno del PSOE y más concretamente por su exministro gallego José Blanco (de hecho, la inauguración fue su último acto público al frente de Fomento).

«La iniciativa pretende abrir una investigación parlamentaria en la que se esclarezcan las verdaderas causas y los interrogantes sobre los sistemas de seguridad operativos en el sistema ferroviario híbrido de la conexión Madrid-Galicia, para que en el futuro puedan evitarse siniestros de esta magnitud», precisa Izquierda Plural en su solicitud.

Por su parte, el BNG cree que los presidentes de Adif y Renfe «se están poniendo en evidencia» con las «contradicciones» en sus intervenciones públicas desde el accidente de tren de Angrois, así como con las iniciativas que ponen en marcha ahora. «Si se están tomando ahora medidas es porque no estaban tomadas», recalca su diputada Rosana Pérez.

En una rueda de prensa junto con el portavoz nacional del BNG, Xavier Vence, Pérez remarcó la demanda del BNG de que se constituyan comisiones de investigación tanto en el Parlamento gallego como en el Congreso para «dilucidar muy clarísimamente quién tiene responsabilidades».

Desde el PP gallego se responde a todo ello acusando al BNG de querer sacar ventaja de una tragedia que ha provocado inmensa conmoción y dolor. «Están haciendo política con los muertos», sostienen. GARA

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