Motor Ibérica: Cien años de lucha obrera (cast/cat)

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Nissan Motor Ibérica ha anunciado recientemente el cierre de las plantas de Barcelona después de cerca de cien años de historia en la ciudad. Durante este siglo, los trabajadores de Motor Ibérica se han tenido que enfrentar a una de las patronales más bunkerizadas del país durante la dictadura y la Transición, a reestructuraciones empresariales que han aplicado recortes de plantilla y flexibilización de las condiciones laborales y, desde la entrada de Renault en Nissan, una pérdida de la fabricación de modelos de automóviles a favor de los centros de producción franceses ante la indiferencia tanto de la patronal como la administración pública para asegurar los puestos de trabajo en las fábricas del país. En este artículo se hace un repaso de los momentos clave de Motor Ibérica y de sus trabajadores, actualmente en huelga indefinida en defensa de una fábrica llena de lecciones de resistencia de clase, cuyo cierre supondría la pérdida de 25.000 puestos de trabajo.

 

Los orígenes de Motor Ibérica

La historia de Motor Ibérica en Barcelona se remonta a 1923, cuando Ford Motor Company inauguró en la Avenida Icaria de Barcelona su fábrica, que en 1929 cambió el nombre a Ford Motor Ibérica. En el año 1954, Ford renunció a la fábrica de Barcelona, que se nacionalizó (fue comprada por un consorcio de inversores españoles) con el nombre de Motor Ibérica S.A., iniciando la fabricación de camiones con la marca Ebro. En 1965, la multinacional Massey Ferguson Services entró como accionista de la empresa, con la adquisición del 32% de las acciones.

Al inicio de la década de los setenta, Motor Ibérica tenía unos 10.000 trabajadores repartidos en diferentes centros de producción por todo el Estado. En Barcelona tenía cerca de 4.000 trabajadores, repartidos en tres fábricas: en Poblenou, en la Zona franca y en Montcada i Reixac.

 

El movimiento obrero durante la dictadura

Motor Ibérica se ganó rápidamente el título de ser una de las empresas más bunkerizadas del país por su política autoritaria y represiva, resolviendo todos los conflictos laborales con despidos masivos. En Barcelona, sus centros productivos estaban dirigidos desde 1972 por Juan Echevarría (que ocupó el cargo hasta el año 2000), que había despedido un año antes al histórico dirigente de Comisiones Obreras (CCOO), Marcelino Camacho, de la filial de Motor Ibérica en Madrid.

La represión sistemática de cualquier conflicto laboral y la alineación del Jurado de Empresa con los intereses de la patronal son algunos de los factores que explican las dificultades para consolidar una organización obrera activa en el interior de la fábrica. Otro factor importante de la aparición tardía de un movimiento obrero combativo fue la inexistencia de un convenio colectivo hasta el 1972. En virtud de la Ley de convenios colectivos de 1958, la clase trabajadora pudo estructurar sus demandas en plataformas reivindicativas (a pesar de las limitaciones de las estructuras de la Organización Sindical), donde exigían mejoras en las condiciones laborales, económicas, libertades democráticas y, a partir de 1970, la amnistía laboral. En cambio, el primer convenio colectivo de Motor Ibérica se firmó en 1972, puesto que hasta entonces la patronal y el Jurado de Empresa habían pactado las condiciones salariales al margen de los trabajadores. Aquel año, la patronal despidió a todo el Jurado de Empresa de Perkins y a varios trabajadores de Barcelona que se habían solidarizado con los obreros de Madrid. El inicio de la negociación colectiva y la política represiva de Juan Echevarría fueran claves para una mayor concienciación de los trabajadores, que se organizaron mayoritariamente alrededor de las Comisiones Obreras.

En 1975, la patronal despidió 17 trabajadores de las plantas de Barcelona, todos ellos miembros de las Candidaturas Unitarias y Democráticas (CUD) que se tenían que presentar a las elecciones sindicales de aquella primavera. A pesar de la represión, las CUD fueron la opción más votada por los trabajadores y su éxito espoleó a las Comisiones Obreras a convocar la primera huelga secundada en los centros de Barcelona y Montcada para exigir mejoras salariales y la readmisión de los trabajadores despedidos. Aunque la huelga no salió bien, fue un punto de inflexión en el movimiento obrero de la fábrica, poniendo las bases para la huelga de 1976.

 

La huelga de 1976: noventa y seis días de lucha a Motor Ibérica

En abril de 1976 era la fecha en que se tenía que revisar el aumento salarial establecido en el convenio colectivo de aquel año, pero los trabajadores de Motor Ibérica, fortalecidos por el éxito de las CUD y de esa primera huelga de todos los centros de Barcelona, fueron más allá de la revisión y elaboraron una plataforma de 26 puntos, entre los cuales destacaba un aumento mensual de 4.000 pesetas y la amnistía laboral. La patronal no solo se negó a negociar cualquier punto que no fueran cuestiones económicas, sino que abrió expedientes disciplinarios a varios trabajadores, intentó dividir a los obreros de taller de los administrativos y dio entrada a la policía para detener las protestas en el interior de la fábrica. Ante esta situación, la asamblea de trabajadores inició una huelga total el 28 de abril, a la que la empresa respondió con 1.800 cartas de despidos durante el mes de mayo.

La huelga de Motor Ibérica recibió la solidaridad de las empresas vecinas, organizaciones obreras y asociaciones diversas, pero no consiguió extender la huelga indefinida más allá de su fábrica, como sí que había conseguido unos meses antes la lucha de Laforsa en el Baix Llobregat. En la huelga de Motor Ibérica destacó especialmente el encierro en el mes de junio de doscientas mujeres de los trabajadores en la iglesia de Sant Andreu de Palomar, en solidaridad con sus maridos, las cuales consiguieron atraer la mirada de medios de comunicación nacionales e internacionales y la popularización de la lucha de Motor Ibérica. Aun así, la negativa de la empresa a negociar con los trabajadores durante toda la huelga, la división de la plantilla (una parte de la cual se había ido reincorporando a la fábrica durante el mes de julio ante la carencia de soluciones al conflicto) y el fracaso de extender la lucha, llevó a la Asamblea de Trabajadores a votar a favor de la vuelta a la fábrica el día 16 de agosto, después de 96 días de lucha. La patronal aprovechó la derrota obrera para imponer un nuevo horario (de 6 h a 18 h), una readmisión gradual de la plantilla (mientras dejaba en la calle a los obreros más combativos) y la introducción de un fuerte control de los trabajadores en sus lugares trabajo. A pesar de la derrota, el conflicto de Motor Ibérica supuso un ejemplo de resistencia obrera ante una patronal autoritaria y represiva. El encierro de las mujeres (muchas con sus hijos) durante veintiocho días en junio de 1976 fue un éxito no solo por el eco mediático que tuvo, sino porque significó una experiencia de lucha para unas mujeres que no tenían ninguna experiencia política, pero que a partir de aquel momento se iniciaron en la acción política, especialmente a través de las asociaciones de vecinos a sus barrios.

Las movilizaciones obreras durante la última década de la dictadura (junto con el movimiento estudiantil, movimiento vecinal y otras organizaciones contrarias al régimen franquista) fueran esenciales en el desgaste del régimen y en el inicio de un proceso democrático. En las empresas con más tradición de lucha y con un movimiento obrero fuerte y consolidado, como SEAT o Pegaso, se consiguieron hitos importantes en los primeros años de la Transición, como la creación de Consejos de Fábrica o la readmisión de la mayor parte de los despedidos por motivos políticos antes de la misma Ley de Amnistía. En cambio, las consecuencias del fracaso de la huelga de Motor Ibérica marcaron duramente al movimiento obrero de la fábrica durante el resto de la Transición y no tuvo la capacidad necesaria para llevar a cabo ninguna otra movilización contundente contra una patronal que continuaba con el mismo talante autoritario que durante la dictadura.

Una de las reivindicaciones más importantes durante toda la dictadura y el inicio del proceso democrático fue la amnistía laboral, que significaba una reparación moral y una cuestión de dignidad para todas aquellas personas despedidas por haber defendido sus derechos. En 1977, en Motor Ibérica había 156 obreros despedidos por motivos sindicales o políticos. La Ley de Amnistía del 15 de octubre de 1977 fue una conquista de la clase trabajadora, pero era un éxito parcial en cuanto que la ley solo dejaba sin efectos las resoluciones judiciales y actos administrativos que hubieran acabado en despido, sanciones o suspensión de derechos de los trabajadores, y por tanto la empresa no tenía obligación de readmitir a los obreros despedidos, que tenían que recorrer su caso a los juzgados. La patronal de Motor Ibérica, como otras muchas empresas, no quiso negociar nunca con las comisiones de trabajadores despedidos para establecer una vuelta en las fábricas y muchos obreros perdieron el juicio en Magistratura.

La actitud represiva de la empresa estuvo presente durante toda la Transición. En las elecciones sindicales de 1978, la patronal favoreció la entrada en el comité de empresa de un sindicato amarillo, afín a sus intereses, el Sindicato Independiente de los Trabajadores de Motor Ibérica (SITMI). En la negociación colectiva, la dirección de la empresa consiguió imponer, después de dos laudos en 1977 y 1978, un convenio colectivo diferente en cada provincia, para profundizar la división entre los trabajadores de diferentes territorios. Además, la actividad sindical también continuó siendo perseguida en la fábrica. El noviembre de 1979 la dirección de Motor Ibérica despidió a cuatro trabajadores para manifestarse en contra del Estatuto de los Trabajadores. El proceso de democracia en el interior de las fábricas fue un camino largo y lleno de trabas, ante una patronal que se negaba al cambio, y una legislación sindical expresamente demorada (por ejemplo, la Ley Orgánica de Libertad Sindicales, LOLS, se aprobó el 1985).

 

La entrada de Nissan en Motor Ibérica

En 1979, la situación económica de Motor Ibérica empezaba a ser delicada a causa de una reducción importante de las ventas exteriores, a las que la empresa destinaba el 30% de su producción, y por una revaluación de la peseta, que había comportado una disminución de sus ingresos en cuanto que significaba un encarecimiento relativo de los productos nacionales respecto al extranjero. Por estos motivos, la multinacional Massey Fergusson anunció la retirada de Motor Ibérica. La dirección de la empresa y la Administración española tuvieron que buscar un nuevo socio para Motor Ibérica, y entraron en contacto con Ford, ENASA y General Motors, sin éxito. Finalmente, Juan Echevarría lideró la negociación con Nissan, que compró el 36.5% de las acciones que pertenecían a Massey Ferguson, aunque en aquellos momentos España se encontraba inmersa en el inicio del proceso de adhesión a la Comunidad Económica Europea (CEE), y desde Bruselas se mostraron reticentes a una entrada en el mercado europeo de la empresa japonesa. En cambio, los fabricantes nipones buscaban una puerta de entrada en el mercado europeo, y con el establecimiento en España se evitaban aranceles y cuotas de importación que tenían que pagar entonces.

La entrada de Nissan a Motor Ibérica fue acompañada de un plan de viabilidad para los siguientes cinco años (hasta el 1985), basado en reducciones arancelarias, una política liberalizadora, la movilidad geográfica de los trabajadores entre provincias (bajo la amenaza de que si no se aceptaba, se rescindirían cerca de un millar de contratos) y una reducción de la plantilla a través de bajas incentivadas y jubilaciones anticipadas. En diciembre de 1980, momento en que se votó a favor del plan de viabilidad, Motor Ibérica tenía una plantilla total de 9.980 trabajadores, y su aprobación supuso una reducción de 2.000 puestos de trabajo entre 1981 y 1984. Nissan aumentó su capital en Motor Ibérica, que en 1987 cambió el nombre a Nissan Motor Ibérica, hasta apoderarse del 100% de las acciones en 1994.

 

¿El final de Motor Ibérica en Cataluña?

El 4 de mayo de 2020, los trabajadores de Nissan Motor Ibérica de Barcelona iniciaron una huelga indefinida ante la incertidumbre del futuro de la empresa en Cataluña, presagio que se vio confirmado el 28 de mayo cuando se anunció el plan de reestructuración en el que se establecía el cierre definitivo de los centros productivos de Barcelona el diciembre de 2020.

Para llegar a esta situación, hay que analizar tanto las decisiones políticas de la administración pública, como la misma estructura empresarial de Nissan. En primer lugar, los diferentes Gobiernos españoles no han sabido hacer frente a los problemas estructurales de la industria española, como la baja productividad industrial o el bajo nivel de intensidad tecnológica, por culpa de una insuficiente inversión en R+D. Además, desde la venta de SEAT a Volkswagen y ENASA a Iveco, España no tiene ninguna fábrica nacional, siente el segundo país en producción de automóviles de Europa, produciendo exclusivamente patentes extranjeras. La ausencia de un centro de decisión en el país deja a las empresas españolas a merced de grandes multinacionales y en total desprotección a sus trabajadores.

La carencia de una buena comunicación con Europa ante el retraso de la llegada del corredor del mediterráneo también ha sido un factor importante que ha impedido a los centros de Barcelona ser la sede central de Nissan en Europa.

En segundo lugar, se encuentra la alianza de Nissan con Renault (la cual es propietaria del 44% de las acciones de la empresa japonesa), vigente desde el año 1999. Desde el inicio del acuerdo entre la multinacional nipona y la francesa (de la cual el gobierno francés posee el 15% de las acciones), las fábricas de Barcelona han ido perdiendo modelos a favor de los centros de producción franceses, siguiendo la política proteccionista del Gobierno francés de su industria nacional. El enero de 2018, Nissan decidió dejar de producir el modelo principal que fabricaba en Barcelona, la Nissan Pulsar, sin sustituir este modelo por ningún otro y dejando las plantas de Barcelona al 40% de su capacidad productiva. Dos años después, en enero de 2020, anunció que dejaría de producir la pick-up X Class de Mercedes y anunció la reducción de la producción de la furgoneta e-NV200. Así, antes de la declaración del estado de alarma en el país a causa del coronavirus, las plantas de Barcelona trabajaban al 20% de su capacidad.

El plan de reestructuración global, que incluye las multinacionales Renault, Nissan y Mitsubishi, anunciado el 28 de mayo, se basa en una reparto de los mercados internacionales para reducir costes. Nissan se repliega y concentrará su producción en Asia (China, Japón) y Norteamérica, sin abandonar Europa, puesto que centralizará su producción en la fábrica de Sunderland, en el Reino Unido; Mitsubishi se quedará con el sudeste asiático y Oceanía, mientras que Renault centrará su actividad en el mercado europeo y América del Sur. En este repliegue, Nissan ha decidido cerrar los centros productivos de Barcelona (situados en la Zona franca, Sant Andreu y Montcada i Reixac), que han sido progresivamente abandonados durante las últimas décadas tanto por la multinacional japonesa, como por la administración pública, que ha subvencionado durante muchos años al sector con ayudas directas sin exigir el mantenimiento de la producción de modelos en las fábricas y la inversión necesaria para hacer productivos estos centros de trabajo.

Los trabajadores de Nissan Motor Ibérica vuelven a estar en huelga indefinida. A los 4.000 puestos de trabajo directos se tiene que sumar más de 20.000 trabajadores indirectos que dependían exclusivamente de Nissan. Los trabajadores de estas fábricas comparten las experiencias y las luchas vividas, y saben que al otro lado de la mesa de negociación hay una patronal con poca tradición de diálogo y que hará falta la fuerza de la unión de la clase trabajadora para hacerse escuchar.

Marta Mulero Campoy, licenciada en Historia por la Universitat de Barcelona. El 2019 se doctoró en esa misma facultad, dentro del programa “Sociedad y Cultura”, con la tesis titulada “Modelos sindicales en el mundo de la fábrica (1976-1982)”.

 


 

Motor Ibèrica: cent anys de lluita obrera

 

 

Nissan Motor Ibérica ha anunciat recentment el tancament de les plantes de Barcelona després de prop de cent anys d’història a la ciutat. Durant aquest segle, els treballadors de Motor Ibérica s’han hagut d’enfrontar a una de les patronals més bunkeritzades del país durant la dictadura i la Transició, a reestructuracions empresarials que han aplicat retallades de plantilla i flexibilització de les condicions laborals i, des de l’entrada de Renault a Nissan, una pèrdua de la fabricació de models d’automòbils a favor dels centres de producció francesos davant la indiferència tant de la patronal com l’administració pública d’assegurar els llocs de treball a les fàbriques del país. En aquest article es farà un repàs dels moments clau de Motor Ibérica i dels seus treballadors, actualment en vaga indefinida en defensa d’una fàbrica plena de lliçons de resistència de classe, el tancament de la qual suposa la pèrdua de 25.000 llocs de treball.

 

Els orígens de Motor Ibérica

La història de Motor Ibérica a Barcelona es remunta al 1923, quan Ford Motor Company va inaugurar a l’Avinguda Icària de Barcelona la seva fàbrica, que el 1929 va canviar el nom a Ford Motor Ibérica. L’any 1954, Ford va renunciar a la fàbrica de Barcelona, que es va nacionalitzar (va ser comprada per un consorci d’inversors espanyols) amb el nom de Motor Ibérica S.A., iniciant la fabricació de camions amb la marca Ebro. El 1965, la multinacional Massey Ferguson Services va entrar com a accionista de l’empresa, amb l’adquisició del 32% de les accions.

A l’inici de la dècada dels setanta, Motor Ibérica tenia uns 10.000 treballadors repartits en diferents centres de producció per tot l’Estat. A Barcelona tenia prop de 4.000 treballadors, repartits en tres fàbriques: a Poblenou, a la Zona Franca i a Montcada i Reixac.

 

El moviment obrer durant la dictadura

Motor Ibérica va guanyar-se ràpidament el títol de ser una de les empreses més bunkeritzades del país per la seva política autoritària i repressivaresolent tots els conflictes laborals en acomiadaments massius. A Barcelona, els seus centres productius estaven dirigits des de 1972 per Juan Echevarría (que ocupà el càrrec fins a l’any 2000), el qual havia acomiadat un any abans a l’històric dirigent de Comissions Obreres (CCOO), Marcelino Camacho, a la filial de Motor Ibérica a Madrid.

 

A la fotografia, Marcelino Camacho, històric dirigent de CCOO i treballador de la Perkins, filial de Motor Ibérica a Madrid. Font: Karabanchel.com

La repressió sistemàtica de qualsevol conflicte laboral i l’alineació del Jurat d’Empresa amb els interessos de la patronal són alguns dels factors que expliquen les dificultats per consolidar una organització obrera activa a l’interior de la fàbrica. Un altre factor important de l’aparició tardana d’un moviment obrer combatiu va ser la inexistència d’un conveni col·lectiu fins al 1972. En virtut de la Llei de convenis col·lectius de 1958, la classe treballadora va poder estructurar les seves demandes en plataformes reivindicatives (tot i les limitacions de les estructures de l’Organització Sindical), on exigien millores en les condicions laborals, econòmiques, llibertats democràtiques i, a partir de 1970, l’amnistia laboral. En canvi, el primer conveni col·lectiu de Motor Ibérica es va signar l’any 1972, ja que fins aleshores la patronal i el Jurat d’Empresa havien pactat les condicions salarials al marge dels treballadors. Aquell any, la patronal va acomiadar tot el Jurat d’Empresa de Perkins i a diversos treballadors de Barcelona que s’havien solidaritzat amb els obrers de Madrid. L’inici de la negociació col·lectiva i la política repressiva de Juan Echevarría foren claus per a una major conscienciació dels treballadors, que s’organitzaren majoritàriament al voltant de les Comissions Obreres.

 

Retall d’Assemblea Obrera de SEAT, butlletí dels treballadors de SEAT, del gener de 1970, que recull la plataforma reivindicativa dels treballadors per al conveni col·lectiu d’aquell any. El moviment obrer de SEAT va ser un exemple a seguir per a la resta de la classe treballadora a la dictadura, el qual des de 1970 vivia en el que s’ha anomenat “en conflicte permanent”. Font: Fons virtual del Centre d’Estudis Sociolaborals (CESL)

El 1975, la patronal acomiadà 17 treballadors de les plantes de Barcelona, tots ells membres de les Candidatures Unitàries i Democràtiques (CUD) que s’havien de presentar a les eleccions sindicals d’aquella primavera. Malgrat la repressió, les CUD van ser l’opció més votada pels treballadors i el seu èxit esperonà les Comissions Obreres a convocar la primera vaga secundada en els centres de Barcelona i Montcada per exigir millores salarials i la readmissió dels treballadors acomiadats. Encara que la vaga no va reeixir, va ser un punt d’inflexió en el moviment obrer de la fàbrica, posant les bases per a la vaga de 1976.

 

La vaga de 1976: noranta-sis dies de lluita a Motor Ibérica

L’abril de 1976 era la data en què s’havia de revisar l’augment salarial establert al conveni col·lectiu d’aquell any, però els treballadors de Motor Ibérica, enfortits per l’èxit de les CUD i d’aquesta primera vaga de tots els centres de Barcelona, van anar més enllà de la revisió i elaboraren una plataforma de 26 punts, entre els quals destacava un augment mensual de 4.000 pessetes i l’amnistia laboral. La patronal no només es negà a negociar qualsevol punt que no fossin qüestions econòmiques, sinó que va obrir expedients disciplinaris a diversos treballadors, va intentar dividir els obrers de taller dels administratius i va donar accés a la policia per aturar les protestes a l’interior de la fàbrica. Davant d’aquesta situació, l’assemblea de treballadors va iniciar una vaga total el 28 d’abril, que l’empresa respongué amb 1.800 cartes d’acomiadaments durant el mes de maig.

La vaga de Motor Ibérica va rebre la solidaritat de les empreses veïnes, organitzacions obreres i associacions diverses, però no va aconseguir estendre la vaga indefinida més enllà de la seva fàbrica, com sí que havia aconseguit uns mesos abans la lluita de Laforsa al Baix Llobregat. A la vaga de Motor Ibérica va destacar especialment la tancada al mes de juny de dues-centes dones dels treballadors a l’església de Sant Andreu de Palomar, en solidaritat amb els seus marits, les quals aconseguiren atreure la mirada de mitjans de comunicació nacionals i internacionals i la popularització de la lluita de Motor Ibérica. Tot i això, la negativa de l’empresa a negociar amb els treballadors durant tota la vaga, la divisió de la plantilla (una part de la qual s’havia anat reincorporant a la fàbrica durant el mes de juliol davant la manca de solucions al conflicte) i el fracàs d’estendre la lluita, va portar a l’Assemblea de Treballadors a votar a favor de la tornada a la fàbrica el dia 16 d’agost, després de 96 dies de lluita. La patronal aprofità la derrota obrera per imposar un nou horari (de 6 h a 18 h), una readmissió gradual de la plantilla (mentre deixava al carrer als obrers més combatius) i la introducció d’un fort control dels treballadors als seus llocs treball. Malgrat la derrota, el conflicte de Motor Ibérica va esdevenir un exemple de resistència obrera davant una patronal autoritària i repressiva.

 

La tancada de les dones (moltes amb els seus fills) durant vint-i-vuit dies el juny de 1976 fou un èxit no només pel ressò mediàtic que va tenir, sinó perquè va significar una experiència de lluita per a unes dones que no tenien cap experiència política, però que a partir d’aquell moment van iniciar-se en l’acció política, especialment a través de les associacions de veïns als seus barris. Font: Triunfo Digital

Motor Ibérica a la Transició

Les mobilitzacions obreres durant la darrera dècada de la dictadura (juntament amb el moviment estudiantil, moviment veïnal i altres organitzacions contràries al règim franquista) foren essencials en el desgast del règim i en l’inici d’un procés democràtic. A les empreses amb més tradició de lluita i un moviment obrer fort i consolidat, com SEAT o Pegaso, es van aconseguir fites importants als primers anys de la Transició, com la creació de Consells de Fàbrica o la readmissió de la major part dels acomiadats per motius polítics abans de la mateixa Llei d’Amnistia. En canvi, les conseqüències del fracàs de la vaga de Motor Ibérica van marcar durament el moviment obrer de la fàbrica durant la resta de la Transició, que no va tenir la capacitat necessària per dur a terme cap altra mobilització contundent contra una patronal que continuava amb el mateix tarannà autoritari que a la dictadura.

Una de les reivindicacions més importants durant tota la dictadura i l’inici del procés democràtic va ser l’amnistia laboral, que significava una reparació moral i una qüestió de dignitat per a totes aquelles persones acomiadades per haver defensat els seus drets. El 1977, a Motor Ibérica hi havia 156 obrers acomiadats per motius sindicals o polítics. La Llei d’Amnistia del 15 d’octubre de 1977 va ser una conquesta de la classe treballadora, però era un èxit parcial en tant que la llei només deixava sense efectes les resolucions judicials i actes administratius que haguessin acabat en acomiadament, sancions o suspensió de drets dels treballadors, i per tant l’empresa no tenia obligació de readmetre els obrers acomiadats, els quals havien de recórrer el seu cas als jutjats. La patronal de Motor Ibérica, com moltes altres empreses, no va voler negociar mai amb les comissions de treballadors acomiadats per establir una tornada a les fàbriques i molts obrers van perdre el judici a Magistratura.

L’actitud repressiva de l’empresa va estar present durant tota la Transició. A les eleccions sindicals de 1978, la patronal va afavorir l’entrada al comitè d’empresa d’un sindicat groc, afí als seus interessos, el Sindicat Independent dels Treballadors de Motor Ibérica (SITMI). A la negociació col·lectiva, la direcció de l’empresa va aconseguir imposar, després de dos laudes el 1977 i 1978, un conveni col·lectiu diferent a cada província, per tal d’aprofundir la divisió entre els treballadors de diferents territoris. A més, l’activitat sindical també va continuar sent perseguida a la fàbrica. El novembre de 1979 la direcció de Motor Ibérica va acomiadar quatre treballadors per manifestar-se en contra de l’Estatut dels Treballadors. El procés de democràcia a l’interior de les fàbriques va ser un camí llarg i ple d’entrebancs, davant d’una patronal que es negava al canvi, i una legislació sindical expressament demorada (per exemple, la Llei Orgànica de Llibertat Sindicals, LOLS, es va aprovar el 1985).

 

L’entrada de Nissan a Motor Ibérica

El 1979, la situació econòmica de Motor Ibérica començava a ser delicada a causa d’una reducció important de les vendes exteriors, on l’empresa destinava el 30% de la seva producció, i per una revaluació de la pesseta, que havia comportat una disminució dels seus ingressos en tant que significava un encariment relatiu dels productes nacionals respecte a l’estranger. Per aquests motius, la multinacional Massey Fergusson va anunciar la retirada de Motor Ibérica. La direcció de l’empresa i l’Administració espanyola van haver de buscar un nou soci per a Motor Ibérica, i van entrar en contacte amb Ford, ENASA i General Motors, sense èxit. Finalment, Juan Echevarría va liderar la negociació amb Nissan, que va comprar el 36.5% de les accions que pertanyien a Massey Ferguson, encara que en aquells moments Espanya es trobava immersa en l’inici del procés d’adhesió a la Comunitat Econòmica Europea (CEE), i des de Brussel·les es van mostrar reticents a una entrada al mercat europeu de l’empresa japonesa. En canvi, els fabricants nipons buscaven una porta d’entrada al mercat europeu, i amb l’establiment a Espanya s’evitaven aranzels i quotes d’importació que havien de pagar en aquells moments.

L’entrada de Nissan a Motor Ibérica va anar acompanyada d’un pla de viabilitat per als següents cinc anys (fins al 1985), basat en reduccions aranzelàries, una política liberalitzadora, la mobilitat geogràfica dels treballadors entre províncies (sota l’amenaça que si no s’acceptava, es rescindirien prop d’un miler de contractes) i una reducció de la plantilla a través de baixes incentivades i jubilacions anticipades. El desembre de 1980, moment en què es va votar a favor del pla de viabilitat, Motor Ibérica tenia una plantilla total de 9.980 treballadors, i la seva aprovació va suposar una reducció de 2.000 llocs de treball entre 1981 i 1984. Nissan va augmentar el seu capital a Motor Ibérica, que el 1987 va canviar el nom a Nissan Motor Ibérica, fins a apoderar-se amb el 100% de les accions l’any 1994.

 

El final de Motor Ibérica a Catalunya?

El 4 de maig de 2020, els treballadors de Nissan Motor Ibérica de Barcelona van iniciar una vaga indefinida davant la incertesa del futur de l’empresa a Catalunya, presagi que es va veure confirmat el 28 de maig quan es va anunciar el pla de reestructuració en el que s’establia el tancament definitiu dels centres productius de Barcelona el desembre de 2020.

 

Treballadors de Nissan Motor Ibérica en vaga pel tancament de les fàbriques de Barcelona. Font: FuturoParaNissanYA

 

Per arribar a aquesta situació, cal analitzar tant les decisions polítiques de l’administració pública, com la mateixa estructura empresarial de Nissan. En primer lloc, els diferents Governs espanyols no han sabut fer front als problemes estructurals de la indústria espanyola, com la baixa productivitat industrial o el baix nivell d’intensitat tecnològica, per culpa d’una insuficient inversió en R+D. A més, des de la venda de SEAT a Volkswagen i ENASA a Iveco, Espanya no té cap fàbrica nacional, sent el segon país en producció d’automòbils d’Europa, produint exclusivament patents estrangeres. L’absència d’un centre de decisió al país deixa les empreses espanyoles a mercè de grans multinacionals i en total desprotecció als seus treballadors.

La manca d’una bona comunicació amb Europa davant el retard de l’arribada del corredor del mediterrani també ha estat un factor important que ha impedit als centres de Barcelona ser la seu central de Nissan a Europa.

En segon lloc, es troba l’aliança de Nissan amb Renault (la qual és propietària del 44% de les accions de l’empresa japonesa), vigent des de l’any 1999. Des de l’inici de l’acord entre la multinacional nipona i la francesa (de la qual el govern francès posseeix el 15% de les accions), les fàbriques de Barcelona han anat perdent models a favor dels centres de producció francesos, seguint la política proteccionista del Govern francès de la seva indústria nacional. El gener de 2018, Nissan va decidir deixar de produir el model principal que fabricava a Barcelona, la Nissan Pulsar, sense substituir aquest model per cap altre i deixant les plantes de Barcelona al 40% de la seva capacitat productiva. Dos anys després, el gener de 2020, va anunciar que deixaria de produir la pick-up X Class de Mercedes i va anunciar la reducció de la producció de la furgoneta e-NV200. Així, abans de la declaració de l’estat d’alarma al país a causa del coronavirus, les plantes de Barcelona treballaven al 20% de la seva capacitat.

El pla de reestructuració global, que inclou les multinacionals Renault, Nissan i Mitsubishi, anunciat el 28 de maig, es basa en una repartició dels mercats internacionals per tal de reduir costos. Nissan es replega i concentrarà la seva producció a Àsia (Xina, Japó) i Amèrica del Nord, sense abandonar Europa, ja que centralitzarà la seva producció a la fàbrica de Sunderland, al Regne Unit; Mitsubishi es quedarà amb el sud-est asiàtic i Oceania, mentre que Renault centrarà la seva activitat al mercat europeu i Amèrica del Sud. En aquest replegament, Nissan ha decidit tancar els centres productius de Barcelona (situats a la Zona Franca, Sant Andreu i Montcada i Reixac), que han estat progressivament abandonats durant les darreres dècades tant per la multinacional japonesa, com per l’administració pública, que ha subvencionat durant molts anys el sector amb ajudes directes sense exigir el manteniment de la producció de models a les fàbriques i la inversió necessària per fer productius aquests centres de treball.

Els treballadors de Nissan Motor Ibérica tornen a estar en vaga indefinida. Als 4.000 llocs de treball directes s’hi ha de sumar més de 20.000 treballadors indirectes que depenien exclusivament de Nissan. Els treballadors d’aquestes fàbriques comparteixen les experiències i les lluites viscudes, i saben que a l’altra banda de la taula de negociació hi ha una patronal amb poca tradició de diàleg i que caldrà la força de la unió de la classe treballadora per fer-se escoltar.

 

Marta Mulero Campoy, llicenciada en Història per la Universitat de Barcelona. El 2019 es va doctorar per aquesta mateixa facultat, dins el programa “Societat i Cultura”, amb la tesi titulada “Models sindicals al món de la fàbrica (1976-1982)”.

 

 

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