Las multinacionales automovilísticas imponen recortes salariales y laborales mientras duplican las ventas

Por Kaos. Laboral y Economía

La amenaza de recortes de plantillas y deslocalizaciones es una poderosa arma en manos de las multinacionales para imponer rebabas salariales y endurecer las condiciones laborales a los trabajadores.

La amenaza de recortes de plantillas y deslocalizaciones es una poderosa arma en manos de las multinacionales para imponer rebabas salariales y endurecer las condiciones laborales a los trabajadores. Las direcciones de los grandes sindicatos (CCOO y UGT) por su parte, plagados de acomodados burócratas bien pagados, se pliegan a ello y acaban haciendo de correas de transmisión de los intereses patronales. ¿Cómo enfrentar ese chantaje?

Entre las herramientas en manos de la clase trabajadora para hacer frente al aparentemente invencible poder de las transnacionales cabe preguntarse si no sería necesario apelar a la lucha, a la unidad internacional de las plantillas y a la exigencia legal, bajo amenaza de nacionalización si hiciera falta, de respeto a las plantillas y las condiciones laborales de los trabajadores. Claro que ese camino es el opuesto al que siguen CCOO y UGT y, aún reconociendo que no es tarea fácil, resulta imprescindible que el sindicalismo alternativo y verdaderamente de clase tome el relevo de esas degeneradas organizaciones.

 

 

La industria del automóvil acelera en recortes laborales mientras dobla las ventas

Eduardo Bayona

Las plantillas aceptan convenios a la baja ante el riesgo de desinversiones y deslocalizaciones de unas multinacionales en plena reconversión hacia el coche eléctrico y cuyas ventas se disparan tras el desplome de los primeros años de la crisis.

La industria del automóvil está acelerando los ajustes laborales en plena reconversión hacia el coche eléctrico, entre amenazas de deslocalización más o menos explícitas en función de qué multinacional se trate y mientras las ventas del sector se disparan, tanto dentro del país como vía exportación, tras el bache de los primeros años de la crisis.

Los referendos de los trabajadores de Opel de Figueruelas (Zaragoza, 5.000 empleados) y la Ford de Almussafes (Valencia, casi 8.000) sobre los preacuerdos alcanzados entre sus comités y las empresas, con dos años de congelación salarial previa a recuperar en los dos siguientes poco más de la mitad de lo que suba el IPC en ellos en el caso de la primera, y con una subida acumulada del 2,5% en tres años más otro 2% vinculado al absentismo en la segunda, cierran una cadena de negociación de convenios colectivos en el sector que deja un rastro de estancamiento y recorte de sueldos a cambio del mantenimiento del empleo y planes industriales pendientes, en muchos casos, de materialización.

 

Camiones cargados de vehículos en la factoría de Opel en Figueruelas, Zaragoza. EFE

Camiones cargados de vehículos en la factoría de Opel en Figueruelas, Zaragoza. EFE

La industria del automóvil está acelerando los ajustes laborales en plena reconversión hacia el coche eléctrico, entre amenazas de deslocalización más o menos explícitas en función de qué multinacional se trate y mientras las ventas del sector se disparan, tanto dentro del país como vía exportación, tras el bache de los primeros años de la crisis.

Los referendos de los trabajadores de Opel de Figueruelas (Zaragoza, 5.000 empleados) y la Ford de Almussafes (Valencia, casi 8.000) sobre los preacuerdos alcanzados entre sus comités y las empresas, con dos años de congelación salarial previa a recuperar en los dos siguientes poco más de la mitad de lo que suba el IPC en ellos en el caso de la primera, y con una subida acumulada del 2,5% en tres años más otro 2% vinculado al absentismo en la segunda, cierran una cadena de negociación de convenios colectivos en el sector que deja un rastro de estancamiento y recorte de sueldos a cambio del mantenimiento del empleo y planes industriales pendientes, en muchos casos, de materialización.

“Las relaciones laborales no han variado en el sector, son hechos puntuales”, explica Enrique Ferreira, responsable del sector del automóvil de CCOO. De hecho, el sector, que emplea a 285.631 personas según datos de CCOO, genera 1,5 millones de empleos en la industria auxiliar, y cuyo negocio supone la décima parte del PIB y la sexta de las exportaciones, atravesó la crisis con pocas mermas en el empleo y congelaciones salariales (el sueldo medio en una cadena ronda los 27.000 euros brutos anuales) en lugar de los recortes que sufrieron el grueso de los sectores productivos.

Un negocio al alza

Los recortes laborales llegaron cuando comenzaban a mejorar los indicadores macroeconómicos del país y mientras la incertidumbre se instalaba en un sector en plena reconversión en el que la decadencia del que hasta hace apenas un lustro era su producto estrella, el diésel, que ha perdido 10 puntos de cuota de mercado en una década en Europa (20% en España), confluye con las dudas de las empresas a la hora de planificar sus apuestas por nuevos modelos de híbridos de gasolina y electricidad y por el coche eléctrico.

Esos recortes sociales y salariales coinciden, en cualquier caso, con una notable mejora del negocio, ya que el sector duplicó las ventas año pasado al superar el millón de vehículos nuevos en España con una facturación de 18.015 millones de euros, frente a los 514.323 por 8.364 millones de 2012, según los datos de la Agencia Tributaria.

Las exportaciones duplicaron esas cifras al alcanzar los 2,29 millones de turismos, a los que se suman 405.000 vehículos industriales, un nivel que no se registraba desde 2007, según los datos de CCOO.

Ambos datos apuntan a que el sector español del motor mejorará los resultados económicos de 2016, ejercicio en el que los ocho grandes (Ford, Seat, Renault, Peugeot, Opel, Volkswagen, Nissan e Iveco) sumaron una facturación de 43.733 millones de euros.

La dureza negociadora de PSA

Esa mejora del negocio no ha impedido que las multinacionales del ramo opten por combinar recortes y contención salarial con planes de futuro. En el caso de Opel, el acuerdo prevé un plan industrial que, salvo que la empresa cambie de criterio, debería incluir la habilitación de una línea para fabricar la versión eléctrica del Corsa. En el de Ford, el convenio se cierra dos meses después de confirmarse una inversión de 750 millones para ensamblar el Kuga, con la perspectiva de que la fábrica valenciana asuma nuevos modelos.

“El acuerdo de Ford es al final menos restrictivo de lo que pretendía la empresa”, señala Ferreira. El de Opel “no es el convenio que queríamos, pero tampoco es el que quería PSA”, sostienen desde la sección de CCOO en esa fábrica.

Esta última negociación, que incluyó la amenaza de PSA (Citroën-Peugeot) de llevarse el nuevo Corsa a otra fábrica, confirma la postura de dureza que el nuevo dueño ya aplicó en su planta de Villaverde, salvada del cierre por su elevada productividad de 60.000 coches al año y en la que los sueldos solo se revalorizarán (y con cláusula techo) si el IPC supera el 1,5%, en vísperas de que, el próximo año, comience la negociación en la de Vigo. Sus antecedentes son los cierres por baja rentabilidad de la factoría inglesa de Ryton en 2007, con más de 2.000 empleos, y la francesa de Aulnay, con más de 3.000, seis años después.

Perder más de 4.000 euros, ganar un 3,5% en tres años

Las últimas negociaciones de convenio del sector, en cualquier caso, han tendido, con escasas excepciones, al recorte y la congelación salarial junto con la extensión de una escala salarial reducida para nuevas contrataciones.

Iveco (400 trabajadores), que se encuentra en pleno ERE temporal, cerró el suyo en diciembre con un aumento del 3,5% acumulado en tres años, mientras la planta de Nissan de Ávila (400 puestos de trabajo), en vías de reconversión a centro de apoyo a las plantas de Renault en Valladolid y Palencia, mantuvo la actividad con las condiciones de esta última empresa, que supuso bajadas de 4.000 a 6.000 euros brutos anuales por cabeza.

Por el contrario, los acuerdos de Renault (13.000 empleos) incluían una revisión del 3,5% entre 2017 y 2020 y el paso de 2.000 eventuales a fijos, a cambio de un aumento de jornada y de mejorar posiciones para el próximo reparto de marcas y modelos de la compañía, que incluye la adjudicación de un nuevo modelo de gasolina, y la Seat de Barcelona acordaba subidas del IPC más un 0,25% para el periodo 2018-2020.

Volkswagen y Nissan

Los dos convenios pendientes de renovar en el sector español del automóvil son los de la fábrica de Volkswagen en Pamplona, en cuya negociación se prevén pocas tensiones tras la adjudicación de una nueva versión del Polo que hará que ensamble dos modelos distintos por vez primera, y la de Nissan en Barcelona, con 4.000 puestos de trabajo.

En Nissan abunda la incertidumbre tras la supresión de los modelos de furgoneta Pulsar y NV200 para pasajeros, el mantenimiento de la versión diésel de esta última y el anuncio de adjudicarle el formato eléctrico, a lo que se suma el desconocimiento de los planes de la multinacional japonesa ante el Brexit, ya que su principal planta europea, que fabrica el Casquais, el X-Trail y el Juke, se encuentra en la localidad inglesa de Sunderland.

El convenio de la factoría catalana vence el próximo 31 de marzo, mientras que en la navarra la negociación ya ha comenzado con la presentación de las plataformas de salida.

Robots, motores y repatriaciones

“Vamos a sufrir todos”, pronostica Ferreira, que llama la atención sobre algunos factores que pueden afectar al empleo en el sector, como los efectos que puedan tener la industria 4.0 (robótica); el “reposicionamiento nacionalista que están teniendo algunas marcas”, que está provocando un traslado de producción desde otros países hacia Alemania, Italia y Francia del que por ahora se salvan las plantas españolas, y, también, la propia transición del coche de combustión al eléctrico, que reduce de seis a dos personas el requerimiento de mano de obra por cada motor.

No obstante, solo las plantas de Ford en Valencia, de Renault en Sevilla y Valladolid y de Nissan en Barcelona fabrican motores o partes de ellos, mientras el grueso de las plantas del país se dedican al ensamblaje de piezas. Sin embargo, los responsables de otra como Seat, de origen español aunque absorbida por Volkswagen, ya han anunciado que su primer modelo eléctrico se fabricará en otro país.

En cualquier caso, CCOO reclama movimientos estratégicos al Gobierno: “Sería importantísimo para el sector tener en España una fábrica de baterías para coches eléctricos”, señala Ferreira, que considera que una medida de este tipo ayudaría a atraer la producción de los vehículos.

 

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