Ciudad tortura, privatizaciones e ‘izquierda’

Ciudad tortura, privatizaciones e ‘izquierda’

Resultados del gobierno del capitalismo salvaje en una urbe.

 

Alberto Rojas Andrade

Para los habitantes de Bogotá de a píe el descenso de la calidad del servicio de Transmilenio, ese sistema de locomoción de buses articulados, inicialmente seguro, cómodo, racionalmente rápido, y lo menos contaminante posible, se enmarca en esa inveterada forma de manejar los asuntos públicos en beneficio del capital, a la cual se han avenido los gobernantes de la ciudad, sean de la implacable derecha o de la meliflua ‘izquierda’ criolla. No sólo la infraestructura de vías, estaciones y funcionamiento de Transmilenio en general han sido al presente indolentemente descuidadas, sino el mobiliario de la ciudad, costoso y otrora motivo de orgullo, ya tiene un estado ruinoso. El nulo mantenimiento de las obras urbanas de anteriores administraciones refleja claramente la carencia de una idea de planificación y continuada labor en beneficio de toda la ciudad,  siendo más bien expresión de un actuar personalista y mezquino en el manejo de los asuntos públicos. La urbe bogotana hoy irradia un aspecto decadente frente a lo visto una década atrás.

La movilización en esta ciudad desde siempre ha sido el peor de los precarios servicios ofrecidos; aún se puede apreciar el grotesco espectáculo de buses, busetas, colectivos y particulares, atascados en aglomeración informe, ruidosa, contaminante y exasperante; la velocidad empleada en los desplazamientos en la ciudad (en ciertas horas de 5 Km hora, es decir, mejor caminar),  hace parecer a la ciudad absurdamente como a una atestada metrópolis y a la vez villa medieval en el tercer milenio. Ello se debe en buena parte al poder de los dueños del servicio público, los transportadores, un gremio defensor a ultranza de la libertad absoluta de acción del capital en la determinación de los planes y programas distritales, expresado a través del apoyo codicioso de tipo Do ut Des a burgomaestres y concejales en sus campañas de elección.

Las en veces mortales deficiencias del transporte público bogotano, en el cual los pasajeros somos llevados de un lado a otro como semovientes y no como seres humanos, la violación generalizada de elementales normas del Código Nacional de Tránsito (el cual en Bogotá es meramente simbólico), tales como el abordaje y descenso de pasajeros del transporte colectivo en plena vía pública fuera de los paraderos asignados, la agresividad de los conductores (un resultado de la explotación, la guerra del centavo y el arribismo y prepotencia de los particulares) etc., en un espacio urbano no planificado hacia la sociedad sino demarcado de acuerdo con los ritmos especulativos del mercado inmobiliario, dejan diariamente al descubierto físicamente lo que es una metrópoli con diez millones de habitantes regida por los más puros principios del capitalismo salvaje, aplicado a la movilización de seres humanos y su distribución espacial, cualquiera haya sido el discurso político de sus administradores hasta la fecha. Las consecuencias de ello en lo más trascendente necesariamente conllevan un desperdicio de tiempo irrecuperable para millones de personas, además del despilfarro de recursos materiales no renovables como el petróleo, y una angustiosa contaminación ambiental atmosférica, auditiva y visual, imputables a las determinaciones del gobierno local.

Las relaciones sociales de los habitantes de Bogotá, luego de un momento de optimismo, han regresado a los tiempos del sálvese quien pueda y la ley del más fuerte, lo cual no es diverso de lo ocurrido tradicionalmente a nivel nacional; la ciudad ha devenido a una especie de urbe-castigo o ciudad-tortura ante la vista impasible de sus autoridades.

La Cultura Ciudadana de los periodos del alcalde Antanas Mockus, la administración de Enrique Peñaloza y su nuevo transporte masivo, los cuales con un discurso y práctica general abiertamente neoliberal, paradójicamente ejecutaron intensamente en ciertos actos de sus administraciones un intervencionismo de estado limitando el ciclo dejar hacer dejar pasar imperante en las ideas del Palacio Liévano (sede de gobierno local), estructurando un acentuado interés por regular cívicamente las relaciones cotidianas y el deambular de los habitantes capitalinos. Surgió por entonces un impulso hacia un mejor trato entre los habitantes, una ordenación amable y acuciosa de actividades de la administración distrital, en la búsqueda de un trato respetuoso a los habitantes, aunque con las mayorías pauperizadas, como era de esperarse, la relación fue la displicente de costumbre.

Del lado tradicional del capitalismo, dichos alcaldes impulsaban bien proyectados intentos de privatización a menosprecio de entes distritales como la Empresa de Telecomunicaciones de Bogotá (ETB), o los hacían realidad en el caso de la venta de la Empresa de Energía Eléctrica de Bogotá (EEB) aplicando juiciosamente el dogma neoliberal de los años noventa. Los resultados de tales decisiones fueron, como era natural de acuerdo a la historia, contrarios a los intereses de la ciudad y beneficiantes de capitalistas foráneos privilegiados.

Concretamente la privatización de la EEB auspiciada por Mockus y complementada por Peñaloza, aparentemente para garantizar el servicio con calidad y eficiencia[i], no trajeron ni remotamente las realizaciones prometidas por los cantos de sirena neoliberales. Al contrario, respecto a la reducción de tarifas prometida[ii], luego de la privatización se han padecido aumentos crecientes; el servicio es prestado con fallas, hay trato abusivo a los ciudadanos (convertidos en clientes), a la par del enriquecimiento de los inversionistas extranjeros, nada más ni nada menos que del grupo español ENDESA[iii], insultante para con una ciudad con los problemas sociales y económicos de Bogotá. Se empeñó la palabra con aquello de la participación de la ciudad de manera democrática en la empresa[iv], sin que ni remotamente se haya producido, mientras se despidió al 70% del personal de la antigua EEB violando lo acordado en los compromisos de la venta[v], cuestión que no fue motivo de preocupación por parte de los sindicatos.

El aspecto fundamental del impacto en la ciudad fue la implantación en la administración Peñaloza de un sistema de transporte masivo que buscaba la planificación de la circulación de las personas en la ciudad, de manera accesible a las finanzas públicas, interviniendo el espacio público de significativas avenidas. Los buses articulados (Transmilenio) son puestos en marcha en diciembre de 2000 mediante una retórica de que la participación privada conduce a prácticas de eficiencia, productividad y competitividad[vi]; los hechos nuevamente han vaciado de contenido toda esa tecnocrática jerga. En la práctica se aplicó un intervencionismo de estado para instalar un sistema masivo de movilización e increíblemente para el sentido común, se le dejó al capital privado (como monopolio concesionado) el 94.5% de las utilidades, cuando la ciudad como tal aporta nada más ni nada menos que toda la infraestructura (troncales, estaciones, patios, talleres, mantenimiento vial en la Fase I)[vii], es decir lo más costoso del proyecto. Es de tal dimensión el carácter leonino de esta sociedad dispareja distrito-privados, que existe un fallo judicial ordenando la renegociación del contrato suscrito por el generosísimo Peñaloza.

Desde un comienzo Transmilenio fue proyectado cono un método fácil y barato de movilización para una ciudad como Bogotá, pero a la vez con limitaciones hacia el futuro respecto a la ampliación de la operación[viii], justamente el más álgido problema que hoy nos aqueja. También se dejó de lado por parte de la administración Peñaloza algo que hasta el mismísimo Banco Mundial, tan apreciado por neoliberales abiertos u ocultos, ha repetido: el costo de los medios de transporte es crucial para los pobres[ix]. La exhibición de estadísticas sobre pasajes más costosos en medios similares en Canadá, EE.UU., Brasil o Chile[x], obvia astutamente los muy pauperizados contextos socioeconómicos de Bogotá y Colombia. En realidad y a pesar de las negaciones[xi], la concesión de los buses articulados resulta ser un privilegio diseñado para la ganancia de unos pocos. El intervencionismo de estado opera en este caso con el fin de estructurar un negocio de jugosos dividendos para 13 o 18 familias.

Luego de la década de auge de la ideología neoliberal como pensamiento único e incontrastable y la certificación de sus desastres humanos dentro y fuera de Colombia, hacia 2003 la elección de Lucho Garzón por el Polo Democrático Alternativo (PDA) como alcalde bogotano fue el resultado del desencanto de dichas ideologías del capitalismo ilimitado y del error en la concepción de que las obras urbanísticas eran la forma de apuntalar apoyo político electoral, a la vez de tratar con acostumbrado desdén a las mayorías empobrecidas de la ciudad. La independencia del voto de los habitantes de la urbe entregó esta consecuencia. Sin embargo, las obras de los neoliberales realizadas y los proyectos en ejecución paradójicamente de iniciativa estatal tenían alguna aceptación pues mejoraban en alguna medida la calidad de vida de los habitantes en medio de una nación en guerra.

Los proyectos de Garzón de su parte, no fueron ni de lejos correspondientes con las expectativas creadas de facilitar el empoderamiento de la población más desposeída de planes de desarrollo, de realización de derechos fundamentales ignorados sistemáticamente por el gobierno nacional y local, ni hicieron realidad la tácita esperanza de continuar con la planificación urbanística dando preeminencia a lo humano. Se realizó más bien una tímida estructura de programas dirigidos fundamentalmente al asistencialismo, por tanto no como derechos humanos reconocidos sino como dádivas caudillistas, con participación privada en los mismos como aquella de ‘Bogotá sin Hambre”; a la vez que se continuó con los planes neoliberales de privatización de servicios públicos y no se revirtieron las privatizaciones ya realizadas a pesar de ser clamor de los electores implicados. El talante de este tipo líderes sindicales llegados al poder fue visto en todo su esplendor con la entrega colegios públicos en concesión a empresas privadas, y más desastrosamente aún, la adjudicación de obras públicas a reconocidos contratistas campeones mundiales del incumplimiento y las maniobras fraudulentas, los señores Nule (grupo familiar cercano al presidente Uribe).

El credo religioso de la iniciativa privada y el subsecuente lucro de unos pocos, directrices de las contrataciones de obras públicas en Colombia a pesar de las calamidades públicas presentadas, no fue ni ha sido cuestionado en absoluto por gobernantes bogotanos como Garzón y su sucesor Samuel Moreno Rojas (también del PDA), teóricamente electos por la izquierda, lo cual dice a las claras cual es la verdadera posición ideológica de estos.

La adjudicación de la calamitosa y masiva realización de trabajos públicos en toda la ciudad presentó la situación grotesca de la ejecución lenta y caótica de las mismas en manos de los citados ‘empresarios’ y otros tantos del mismo talante, haciendo con ello todavía más penosa la vida en la ciudad; lo anterior estuvo obviamente conexo a onerosos sobrecostos, subsecuente corrupción, desperdicio de recursos públicos, etc. El desorden urbano creció por estos y otros motivos relacionados con decisiones de funcionarios distritales, hasta ser paralizante; el consecuencial retorno del descenso en nivel de vida cotidiano llegó a límites no conocidos recientemente en la horrida administración de Moreno Rojas, quien resultó ser un político intonso, carente de sentido de servicio y ostentosamente inclinado a utilizar la administración distrital en beneficio de sus intereses personales de escalamiento político y social. Moreno expresaba su real concepción ideológica con el tono desentendido de siempre, cuando  refiriéndose a la construcción del Metro, por el cual se esforzó tanto, manifestaba con orgullo que iba a ser avalada por el Banco Mundial, un órgano ligado a la Reserva Federal de los EE.UU., enjuiciado mundialmente por auspiciar obras faraónicas las cuales terminan siendo pagadas varias veces por los pueblos, hipotecando generaciones enteras para su realización, en beneficio naturalmente, del capital transnacional. La experiencia del Metro de Medellín, con sus astronómicos sobre costos que el país pagará por varias generaciones es elocuente al respecto.

No han sido los alcaldes de Bogotá inicialmente electos por el Polo Democrático Alternativo administradores aplicantes, dentro de sus competencias, de políticas relacionadas así sea indirectamente con la justicia social, redistribución del ingreso, reconocimiento de derechos adquiridos por el mero hecho de ser habitante de la ciudad,  defensores del empoderamiento de las masas de la conciencia sobre la situación de postración de todo el país, guardianes de un ambiente sano, o acuciosos aplicantes de las normas sobre respeto del espacio público. Consecuencialmente a ello, en la práctica Lucho Garzón expresamente renunció a su pertenencia al partido y se alió con Peñaloza y Mockus, siendo ahora parte del gobierno de Santos; de su lado Samuel Moreno en ningún sentido rindió informes de su funesta gestión al movimiento político gracias al cual fue electo, siendo separado de la colectividad como consecuencia de procesos disciplinarios y judiciales por ineficiencia corrupción a los cuales se ha visto abocado.

El actual mandatario de la ciudad líder de un movimiento político escisión del PDA, Movimiento Progresista, Gustavo Petro, con importantes debates en el Congreso al gobierno de Uribe, hasta el momento ha dejado ver su intención de continuar políticas neoliberales y a la vez tampoco enuncia siquiera aplicar postulados creíblemente favorecedores de la movilización urbana racional, con justicia social, o participación ciudadana en los asuntos de la ciudad, etc., y más bien ha propuesto petulantemente rocambolescas iniciativas que le dejan ver como un mero improvisador, con conflictos permanentes con sus colaboradores conducentes a la renuncia de varios de ellos en menos de diez meses de gobierno.

A la sazón, durante su campaña Petro ofreció entregar una parte gratuita del consumo de agua en estratos bajos, sin referirse eso sí a que este es en realidad un derecho fundamental. El agua bien preciado para los seres vivos de este planeta ha sido objeto de una estimación de bien de consumo por parte de los directivos de las Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (EAAB), como cuando un gerente en la administración Moreno propuso sin rubor alguno, que quienes no pudieran pagar la siempre cuantiosa factura de cobro, comprarán tarjetas prepago para obtener el preciado líquido[xii] que los seres vivos más elementales reciben sin contra prestación de la naturaleza. Se une a lo anterior, que la EAAB ha sido objeto de un proceso de privatización disimulada con la tercerización de sus funciones de prestadora de un servicio público a los ciudadanos, sin obstáculo notable de los más recientes alcaldes.

En un contexto como el expuesto, la proyección sobre la gestión del nuevo alcalde Petro no deja lugar a ilusiones populares; como cualquier egresado de la Universidad de Chicago, emplea la jerga neoliberal de sus predecesores sobre que los seres humanos en materia económica realizamos inversiones y no gestos de justicia, equidad, solidaridad, etc., cuando afirma que ‘la inversión más rentable es la que se hace entre los 0 y los 5 años[xiii]’, al hablar de la creación de jardines infantiles. En el terreno de la protesta social, aquel acto que nos permite a través de la historia disfrutar de los escasos derechos todavía en pié, son reveladoras las acusaciones frente al amplio descontento expresado hace un unos meses por el deterioro y maltrato evidente del sistema Transmilenio, afectante de unos dos millones de personas en su vida cotidiana y su economía por el mal servicio y las altas tarifas, cuestión reconocida hasta por medios voceros de posiciones neoliberales[xiv].

El discurso petrista al respecto ha resultado ser como el de cualquier autoridad reaccionaria, idéntico al de las altas esferas nacionales ostentosamente derechistas, al censurar la protesta mencionada que tuvo expresiones violentas (sin heridos), mediante el recurso de maximizar estos actos particulares de la misma: “Fueron grupos de Personas interesadas en hacer vandalismo, robarse la plata de las taquillas y producir daño.[xv]”  Un decir absolutamente incoherente siendo Petro un exmiembro de un movimiento insurgente armado (M-19), con dos décadas enfrentamiento con gobiernos de políticas de manejo de la protesta similares a las impuestas en el distrito; los costos de la violencia de las protestas contra Transmilenio por su deficiencia y pasaje exorbitante del 9 de marzo, fueron casi 80 veces menores de los valores extraídos a los contribuyentes por la reparación permanente de las lozas de la Fase I en la Av. Caracas[xvi], y este cuantioso detrimento permanece sin tener judicialmente responsables, para no hablar de la ostentosa malversación por la obras de la calle 26 sin cuantificación seria aún.

Su decisión de cerrar las universidades[xvii], por las posibles expresiones de rechazo de la juventud ante la visita en abril del presidente de los EE.UU. a Cartagena, lo colocan sobradamente a la misma altura de cualquier mandatario retrógrado del Frente Nacional hace medio siglo. En ese orden de ideas sus ambigüedades para con el gobierno de Santos de desear establecer acuerdos recién electo este[xviii], traslucen una gran adaptación pragmática a los esquemas nacionales ultraneoliberales.

Incongruentemente con lo relatado, Petro traza una retórica de redistribución del ingreso en su Plan de Desarrollo de la ciudad, que sin embargo, apenas asusta a los más recalcitrantes capitalistas[xix], los cuales en Colombia repelen por reflejo hasta a los neoliberales socialdemócratas más fieles al sistema de privilegios. Sobre los desastres acontecidos, las administraciones pasadas del Polo son estimarlas por Petro como adecuadas, así sean indolentes con los habitantes y privatizadoras de la riqueza socialmente generada; evalúa que en estos últimos ocho años el Polo “siguió el modelo de Peñaloza. Y no es que fuera negativo sino que ya no es pertinente.[xx]”. Y es más, continúa con la apreciación de su antecesor Moreno al dar participación en proyectos de megaobras al Banco Mundial[xxi] y la privatización está al orden del día con sus proyectos de peajes en vías urbanas por concesión[xxii].

La disminución de la tarifa del sistema Transmilenio realizada por la administración en agosto pasado se basa en sacar de fondos públicos para suplir la merma en las ganancias de los operadores particulares y no de una acción destinada a beneficiar a los usuarios del sistema y las finanzas públicas[xxiii], es decir favorecer los intereses generales de la ciudad; las prerrogativas privadas permanecen como intocables.

El entusiasmo del burgomaestre del movimiento Progresista por lo privado es de gran alcance. Partiendo se supuestos incomprobables hasta ahora de que “La alianza público-privada podría ayudarnos en la construcción de la sociedad del conocimiento[1]; refiriéndose a una ley impulsada por el gobierno neoliberal de Juan Manuel Santos, facultante de que consorcios sean propietarios de infraestructuras y agentes primordiales en cada sector, es decir se adueñen de lo tradicionalmente público y gratuito. Descartando de ´plano que el jefe del ejecutivo nacional se haya corrido a la izquierda, la identidad ideológica del Presidente de la República y el Alcalde del Distrito Capital, es preocupantemente completa.

A pesar de todo lo anterior Gustavo Petro manifiesta contra toda evidencia que “este es un gobierno de izquierda[xxiv], seguramente aplicando frente a sus ideas la máxima de Groucho Marx, de que “si no te gustan mis principios tengo otros”, y ahora ejecuta una ideología abiertamente neoliberal.

El transporte en la ciudad es un mal que tiene más de una centuria sin solución y cualquiera sea el usuario del servicio público colectivo sabe lo que es soportar a la ciudad en su peor faceta. Desde el tranvía de la Bogotá City Railway Company (B.C.R.Co.) de propiedad gringa, de finales del siglo XIX e inicios del XX con su tranvía de mulas, pasando por los transportadores privados y sus flotas de peligrosas, obsoletas e incómodas máquinas, hasta los beneficiarios de Transmilenio y del futuro Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), del cual se conoce muy poco sobre su operación, el servicio público de transporte ha sido planteado desde la perspectiva fundamental de facilitar la acumulación de capital de los empresarios de buses y no con el de ofrecer un servicio de transporte digno y económico a los ciudadanos; este fundamento no pareciera que fuera a cambiar.

La configuración del transporte público en Bogotá, con la ideología capitalista de sus gobernantes, sean expresamente derechistas u ocultos neoliberales como los de la socialdemocracia criolla, con la aplicación del tratado de protección de inversiones de los EE.UU., también llamado Tratado de Libre Comercio (TLC), presenta la posibilidad  del retorno a los tiempos de B.C.R.Co. de capital extranjero, a menos que las luchas sociales dirigidas hacia el empoderamiento de la población de sus derechos, tuerzan  el curso de este destino impuesto por los poderosos para ser ejecutado por maleables alcaldes de la metrópoli-tortura, donde los habitantes no viven en una ciudad sino que la padecen.

La urbe de la altiplanicie ha resultado ser un gigantesco monumento a cielo abierto de los desastres del capitalismo rampante; una ‘Bogotá Humana’ (lema de la administración Petro), difícilmente podrá ser instituida con los valores reales de sus autoridades, idénticos a los de la derecha nativa. Cualquier entorno citadino para ser humano ha de ser primero amable con sus habitantes y la aplicación del ultraneoliberalismo terminantemente lo impide.



[1] Propuesta de Petro al gremio de la infraestructura. El Espectador. Febrero 23 2012. http://m.elespectador.com/noticias/bogota/articulo-328423-propuesta-de-petro-al-gremio-de-infraestructura



Notas

[i] Fabio Hugo Chaparro. Empresa de Energía de Bogotá. ESP Reestructuración Corporativa y Capitalización Privada. En Conferencia Energética Colombiana. ENERCOL. Bogotá 1996. Pag.84

[ii] Argumentada por Pablo Orozco. Diego Fernando Otero Prada. La Privatización y la Descapitalización de la Empresa de Energía Eléctrica de Bogotá. Corporación Universitaria de Ciencia y Desarrollo. Bucaramanga. Bogotá 2007. Pág. 87.

[iii] 240 millones de dólares reportados como utilidades de la filial comercializadora de la energía de propiedad de ENDESA, ‘Codensa,’ en 2010. http://www.portafolio.co/economia/filial-endesa-utilidades-us240-millones

[iv] Otero Prada. Pág. 86

[v] Otero Prada. Pag.225

[vi] Irma Chaparro. Evaluación del Impacto socioeconómico del Transporte Urbano en la Ciudad de Bogotá. Caso del sistema de Transporte Masivo Transmilenio. Santiago de Chile 2002. Pag.59.

[vii] Diez respuestas para entender cómo funciona Transmilenio. http://www.semana.com/nacion/diez-respuestas-para-entender-como-funciona-transmilenio/173830-3.aspx

[viii] Gerome Rech. Cambio. 389 Dic. 2000. Pag.56

[ix] Banco mundial 2002. Citado por Alan Gilbert, María Teresa Garcés. Bogotá: Gobernabilidad y pobreza. Editorial Universidad del Rosario. Bogotá 2008. Pag.61

[xii] Crearán tarjeta prepago para el agua. http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-2952944

[xiii]Consejo no podrá frenar los planes para combatir la segregación: Petro. http://www.elespectador.com/noticias/bogota/articulo-335093-concejo-no-podra-frenar-planes-combatir-segregacion-petro

[xiv] “Por lo que no se podría descartar que (la protesta del 9 de marzo) sea sólo una genuina muestra de rechazo de los usuarios.” Semana. 1558. Pág. 26

[xv] Semana No. 1558 Pag.23

[xvi] Piden abrir proceso de responsabilidad fiscal a Peñaloza por las lozas de TM. http://www.elespectador.com/noticias/bogota/articulo-328086-piden-abrir-proceso-de-responsabilidad-fiscal-contra-penalosa-lo 

[xviii] Carta de Petro a Santos, una prueba más para la unidad del Polo. http://www.semana.com/politica/carta-petro-santos-prueba-para-unidad-del-polo/140793-3.aspx  

[xix] Semana. No. 1557. Pag.13.

[xx] Semana. No. 1549. Pág. 19

[xxi] Semana. No .1549 Pág. 20

[xxii] Ibídem

[xxiii] Tarifas de Transmilenio: la plata no está asegurada. Semana. Julio 27 2012.  http://www.semana.com/nacion/tarifas-transmilenio-plata-no-esta-asegurada/181564-3.aspx

[xxiv] Semana. No .1549 Pág. 20

NOTICIAS ANTICAPITALISTAS