Argentina. ¿Por qué la izquierda se opone a la “estatización” de los trenes?

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El miércoles 8 se debatió en la cámara de diputados el llamado “Proyecto de Ley de Nacionalización Integral de los Ferrocarriles”. Mientras que la iniciativa contó con el apoyo del FPV, el PRO, la UCR y el Frente Renovador;  Néstor Pitrola (PO-FIT), Pablo López (FIT)  y Nicolás del Caño (PTS-FIT) se pronunciaron en contra.  A continuación los motivos de esta postura y el entretejido que construye dicha “nacionalización”.

Ciudad de Buenos Aires – Los títulos de las leyes no siempre reflejan con precisión su contenido. Es complejo y contradictorio hablar de “nacionalización integral de los trenes” cuando el artículo 2 inciso B señala: “La participación pública y privada en la prestación y operación de transporte público ferroviario”. Es por ello que Pablo López señaló: “Esta ley es el clásico de las estatizaciones: nos quedamos con el muerto del vaciamiento y la desinversión, para poner en valor empresas que vuelven luego a manos privadas”.

Otro argumento que sostiene la izquierda para oponerse es el relacionado con el artículo 6, inciso A. Allí se mantiene la participación de la Sociedad Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima.  El Belgrano Cargas es el negocio más rentable y susceptible de explotación en materia ferroviaria al representar el transporte de la soja y los minerales a través del 70% del territorio nacional (recorre 13 provincias).

Durante el debate de diputados al proyecto se lo llamó de diversas maneras, “reprivatización ferroviaria”, fue la sostenida por la izquierda. Mientras que quienes incluso la apoyaron la denominaron “reordenamiento” (Felipe Solá), lo que deja a las claras la ambigüedad de dicha “nacionalización”.

Menos “nacional” será el proyecto si finalmente se concreta la modificación propuesta por Federico Sturzenegger (PRO), durante el debate, relacionada al “acceso abierto”. Es decir que la participación del sector privado no se límite únicamente al transporte de cargas, sino también para el transporte de pasajeros.
Finalmente el proyecto no solo plantea “renegociar los contratos de concesión” en el transporte de cargas: Nuevo Central Argentino (Aceitera Deheza), Ferroexpreso Pampeano (Techint) y Ferrosur Roca (Cementera Camargo Correa). Sino que también estipula la “renegociación” de los contratos de concesión en sectores del transporte de pasajeros como el ferrocarril Urquiza (grupo Roggio) y Belgrano Norte (Emepa). Por lo que el fin de los Cirigliano solo podría desembocar en un simple cambio de nombres.

En este sentido, es sumamente pertinente la propuesta alternativa presentada por el FIT y  elaborada por los trabajadores ferroviarios de la Seccional Haedo de la Línea Sarmiento. Este proyecto presenta en su artículo 3: “A partir de la presente ley el Estado Nacional reasume como único titular la propiedad, administración, explotación y funcionamiento de toda la Red Ferroviaria Nacional -incluidas las líneas férreas provinciales-, mediante un Sistema Único Ferroviario, el que operará bajo control de los trabajadores ferroviarios elegidos democráticamente de todas las líneas férreas y con cargos revocables y organizaciones de usuarios del servicio. A tal fin se crea la empresa “Ferrocarriles del Estado Argentino” la cual contará con un directorio integrado por los sectores antes mencionados, que diseñará en forma inmediata un plan de recuperación, modernización y tecnificación del ferrocarril con fondos que asignará el Poder Ejecutivo Nacional en forma inmediata.” Para achicar el margen de posibles tragedias, como la acontecida en el tren Sarmiento, es necesario entonces no caer en viejas prácticas de participación de empresas privadas y ausencia de control estatal.

http://www.redeco.com.ar/nv/index.php?option=com_content&task=view&id=15673&Itemid=51

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